El ferrocarril colombiano: 4 temas recurrentes en la literatura.
| Autor | Marquez, Luis |
| Cargo | Ensayo |
The Colombian railways: 4 recurring subjects in the literature
A estrada de ferro colombiana: 4 temas recorrentes na literatura
-
Introduccion
Las ventajas del transporte de mercancias por ferrocarril, comparadas con las de otros modos de transporte, son conocidas y han sido demostradas por la literatura. Gran capacidad de carga, menor consumo de energia por unidad transportada, menores emisiones contaminantes, menores tasas de accidentalidad y posibilidades de integracion con los demas modos de transporte son algunas de las ventajas comparativas mas relevantes. El ferrocarril tambien exhibe algunas desventajas como su rigidez, riesgos de saqueo y la necesidad de transporte previo o posterior a las operaciones de embarque. Al mismo tiempo, en el caso del transporte de carga, contadas algunas excepciones, su rentabilidad pareciera estar ligada a servicios de larga distancia (Mendoza, Alfaro y Paternina, 2015).
A pesar de las reconocidas ventajas, que han posicionado al ferrocarril como uno de los modos mas apropiados para el transporte de carga y pasajeros a lo largo del mundo (Renner y Gardner, 2010), en el caso colombiano, el ferrocarril perdio su importancia con el paso del tiempo. Mientras en los anos cuarenta el ferrocarril movilizaba las mismas toneladas por kilometro que la carretera, en los cincuenta transportaba el 32% de la carga, en los anos setenta el 9% y en los noventa su cuota de mercado era tan solo el 1% de la carga transportada por tierra, equivalente a menos de un millon de toneladas al ano (Departamento Nacional de Planeacion--DNP, 2008). Unicamente la movilizacion de carbon por ferrocarril ha venido creciendo de manera constante desde 1994, hasta el punto de que en el ano 2012 se acerco a los 80 millones de toneladas (Arango, Diaz, Arias y Lamos, 2014), pero, en general, el transporte de otras mercancias sigue siendo insignificante.
Los estudios mas recientes sobre transporte ferroviario en Colombia muestran que la red de ferrocarriles esta conformada por 3.515 km, distribuidos asi: 189 km de red privada en El Cerrejon y Paz de Rio; 743 km de red concesionada a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), conformada por las concesiones del Atlantico y el Pacifico; 894km por concesionar y 1.689 km de red inactiva (Kohon, Champin, Rodriguez y Cortes, 2016). Es decir que mas del 73% de la red ferroviaria nacional se encuentra inactiva o por concesionar, por lo que genera interes analizar cual seria el futuro del ferrocarril colombiano en el contexto del transporte de carga. Como hipotesis de trabajo se plantea que, a partir de una revision descriptiva de la literatura, es posible identificar algunas lineas de investigacion cuyo desarrollo ayudaria a definir y formular una vision de futuro del transporte de carga por ferrocarril en Colombia.
Al realizar el presente trabajo, la revision de literatura permitio identificar 4 temas recurrentes: los problemas del Estado para administrar y mantener la infraestructura ferroviaria, la desigual competencia con el modo de transporte carretero, el predominio del transporte del carbon y algunos aspectos tecnicos relevantes, entre los que se destacan elementos constitutivos del trazado geometrico, la capacidad ferroviaria, la eficiencia, la integracion modal y la modelacion del transporte. El desarrollo de estos 4 temas recurrentes define la estructura de este articulo, que expone, al final, una serie de consideraciones que ayudan a identificar algunas lineas de futura investigacion. Se espera que la revision sea de gran utilidad para quienes pertenecen al sector logistico y para los tomadores de decisiones sobre comercio internacional, politica economica y economia regional, como referente obligado sobre el ferrocarril colombiano. Al mismo tiempo, se espera que las lineas de investigacion identificadas sirvan de insumo para el desarrollo de futuros trabajos academicos.
-
Los problemas administrativos del Estado
La literatura indica que la inversion publica en ferrocarriles deberia estar justificada en la prestacion de un adecuado servicio y soportada en la generacion de beneficio economico para la nacion (Pachon y Ramirez, 2006). Es por esta razon por lo que la construccion de un ferrocarril no deberia ser vista como un fin en si mismo, sino como un soporte para el desarrollo economico, tal como lo discute Hay (1982).
En el caso colombiano, durante las primeras 7 decadas del siglo XX hubo gobiernos progresivos que permitieron al Estado cumplir un papel activo en la construccion de infraestructura de transporte multimodal y comunicaciones, acometiendo y apoyando puertos, muelles, vias fluviales, ferrocarriles, carreteras, cables aereos, aeropuertos, telegrafia y telefonia. No obstante, al momento de abandonar la politica de industrializacion para dar inicio a la promocion de las exportaciones, el Estado descuido la infraestructura de transporte fluvial y ferroviario (Ortiz, 2014). Esta situacion de abandono se convirtio en un problema estructural ya que, como lo explica De la Puente (2012), la inversion publica en infraestructuras de transporte no solo ha sido escasa y mal gestionada, sino que ha estado influida de manera importante por los planes de ajuste fiscal que vinieron despues de la politica de industrializacion. El efecto de cada uno de estos planes de ajuste fiscal fue el siguiente:
--1973: se transformo a Colombia en exportador de minerales y petroleo.
--1986: se orientaron los recursos del Estado al pago de la deuda externa.
--1993: fueron adoptadas medidas fiscales contra la revaluacion, echando mano de recursos financieros.
--1999: se puso en marcha el Plan Colombia, con aumento del impuesto al valor agregado (IVA) y de otros impuestos indirectos.
--2006: se redujo la deuda externa, aumentando los impuestos a la gasolina y a la renta.
Ademas de la escasez que caracterizo a la inversion publica en infraestructuras de transporte, los errores estatales (de tipo contractual, administrativo y gerencial) fueron determinantes en la suerte del ferrocarril. De acuerdo con Vasco (2008), el fracaso de los ferrocarriles en Colombia pudo haber sido originado en la ausencia de un Estado que manifestara institucionalidad, en los errores de los contratos de concesion y en las dificiles condiciones geograficas del territorio nacional. La misma fuente indica que las reestructuraciones que se hicieron en respuesta a la perdida de participacion porcentual en el mercado de transportes no cumplieron las expectativas debido a los elementos de institucionalidad que determinaron las condiciones contractuales para la participacion del sector privado (Vasco, 2008).
Una aproximacion mediante la revision de casos deja en evidencia los problemas administrativos del Estado en el manejo de los ferrocarriles. En el caso del ferrocarril de Girardot (1881-1909), por ejemplo, se presentaron graves errores que se descubrieron por la excesiva demora de las obras y sus consecuentes sobrecostos, que evidenciaron los problemas del Estado para administrar eficientemente los ferrocarriles (Benavides y Escobar, 2014). Del mismo modo, en el caso del ferrocarril de Bolivar (1865-1941), Correa (2012b) manifiesta que el manejo contractual para su construccion abrio la puerta al detrimento patrimonial tanto por los sobrecostos como por los desaciertos del gobierno, cuyos funcionarios no aprendieron la leccion y facilitaron que en ocasiones posteriores se cometieran errores similares.
En el caso del ferrocarril del Cauca (1872-1907), Correa (2013b) muestra que este proyecto ferroviario se caracterizo por un conjunto de contratos desventajosos que determinaron su pobre desarrollo. En particular, dichos contratos no permitieron a la nacion desarrollar un proceso efectivo de localizacion del riesgo y la llevaron, en cambio, a ceder ante la voracidad de los contratistas que finalmente aprovecharon sus debilidades y la condujeron a aceptar pocas contraprestaciones reales. Esto significo un lentisimo avance de la obra, altos costos de construccion y tener que enfrentar demandas para las cuales la nacion no se encontraba preparada.
En el caso del ferrocarril de Puerto Wilches (1903-1916), Cuadros (2011) mostro que las discrepancias entre el Gobierno nacional y los concesionarios con respecto a los bonos hipotecarios que se emitieron para ayudar a financiar la obra dieron origen a una serie de adversidades complejas que entorpecieron su ejecucion. Y, a pesar de la movilizacion de los santandereanos, que forzo la accion del Gobierno nacional para revisar las condiciones contractuales, el proyecto no pudo ser encauzado. Una situacion similar fue documentada por Araque (2015), quien evidencio como en el caso de las provincias de Jaen y Albacete (Espana), a pesar del movimiento social de los habitantes, se tomo la decision de abandonar un proyecto ferroviario de gran importancia regional. Correa (2013a), refiriendose especificamente al ferrocarril de Cucuta (1873-1926), explica como, a pesar de haber sido concebido como un sistema de transporte integral, el proyecto tuvo que enfrentar > (p. 250), lo que afecto negativamente su operacion. Este ultimo es un caso especial que muestra el impacto de las relaciones bilaterales en el desarrollo del ferrocarril.
En contraste con las numerosas criticas sobre la eficacia de los recursos invertidos en los ferrocarriles colombianos, el trabajo de Meisel, Ramirez yJaramillo (2014) demuestra que los problemas administrativos del Estado son relativos, puesto que la gran inversion realizada en ferrocarriles en los anos veinte fue rentable y, basicamente, el error fue haber mantenido los ferrocarriles en funcionamiento despues de 1943, cuando muchas lineas habian dejado de ser productivas. Esta idea encuentra respaldo en el caso del ferrocarril de Panama (1849-1903), una de las empresas mas importantes del siglo XIX, que tuvo un impacto fiscal significativo para el gobierno, a pesar de las desventajosas condiciones de las concesiones (Correa...
Para continuar leyendo
Solicita tu pruebaCOPYRIGHT GALE, Cengage Learning. All rights reserved.
