Inversion extranjera directa y construccion de ferrocarriles en Colombia: el caso del ferrocarril de panama (1849-1869). - Vol. 26 Núm. 115, Abril 2010 - Estudios Gerenciales - Libros y Revistas - VLEX 634840745

Inversion extranjera directa y construccion de ferrocarriles en Colombia: el caso del ferrocarril de panama (1849-1869).

AutorCorrea Restrepo, Juan Santiago
CargoReport

Direct foreign investment and the construction of railways in Colombia: the case of the panama railroad company (1849-1869)

Investimento directo estrangeiro e construção de ferrovias na Colômbia: o caso da Ferrovia do Panamá (1849-1869)

INTRODUCCIÓN

Colombia, hacia mediados del siglo XIX, se encontraba débilmente articulada al mercado mundial, en lo que algunos autores dependentistas clasifican como una economía de periferia secundaria. Las exportaciones colombianas no figuraban entre las zonas de influencia más importantes de las economías mundiales, lo que se reflejó en la ausencia de un impulso constante y dinámico para fortalecer un modelo exportador, lo que ocasionó adicionalmente que tan sólo unas pocas regiones del país con artículos de exportación se vincularan al comercio internacional, permaneciendo otras zonas con relaciones débiles o inexistentes con el resto del mundo.

Esto produjo una lenta modernización del sistema de transporte colombiano, incluso a pesar de algunos intentos tempranos por utilizar la nueva tecnología del vapor en la navegación sobre el río Magdalena. La fiebre ferrocarrilera sólo llegó al país hasta la década de 1870 y la navegación a vapor sólo se consolidaría en la segunda mitad del siglo XIX. Sin embargo, es precisamente a mediados del siglo XIX, cuando se evidencia uno de los procesos de inversión extranjera más exitosos de América Latina y en particular en Colombia, al menos desde la perspectiva de los inversionistas extranjeros, la construcción y puesta en funcionamiento de la Panama Railroad Co. Esta línea férrea fue construida en un tiempo récord de cinco años, si se compara con los otros ferrocarriles construidos en Colombia en el siglo XIX, y a diferencia de las otras líneas férreas del país no tenía la intención de conectar núcleos de producción de bienes primarios con el comercio internacional, sino que se diseñó y ejecutó como una ruta de paso entre los océanos Atlántico y Pacífico.

Como se verá más adelante, la Panama Railroad Co. fue una de las empresas más rentables de su momento y reflejó de manera clara los intereses económicos y políticos de los Estados Unidos, no sólo frente a América Latina sino frente a sus competidores más fuertes en la región, Francia, Inglaterra y España. La empresa se configuró como uno de los monopolios de transporte más importantes de la época y significó uno de los recursos fiscales más apreciados por el gobierno colombiano.

No obstante, esta línea férrea ha sido poco estudiada en Colombia y sólo existen referencias en la literatura económica e histórica de principios del siglo XX, cuando el tema panameño era central en el debate político del momento. En el mismo sentido, en la literatura internacional, sólo de manera reciente autores como Díaz Espino (2001) y McGuinness (2008) estudian el Ferrocarril en Panamá, pero no como tema central de sus investigaciones.

Este artículo pretende suplir en parte esa ausencia en la historiografía económica y empresarial de la primera línea férrea colombiana. La delimitación temporal se restringirá desde el momento en que se constituyó la compañía en 1849, hasta la pérdida del monopolio del transporte que mantuvo hasta 1869; debido al alcance de este texto no se hará referencia al cambio de propiedad de la empresa con los franceses, ni a la construcción de un canal interoceánico hacia comienzos del siglo XIX, pues en el texto se hará énfasis en los aspectos organizacionales y de competencia que como empresa, la Panama Railroad Co, enfrentó en este tiempo y en los cuales hay un vacío historiográfico.

Para cumplir con este propósito, el texto se divide en cuatro partes. En la primera se analizará cómo surgió la idea de una ruta transcontinental en Panamá y el papel que jugó la inversión extranjera en la construcción de la línea férrea; en la segunda, se explorará el costo humano que debieron pagar las personas que participaron en la construcción del ferrocarril; en la tercera, se examinará la relación entre el sistema de correos de los Estados Unidos y la Panama Railroad Co., y los efectos de una situación de cuasi monopolio en las utilidades de la empresa. Por último, se presentarán las conclusiones.

  1. LA IDEA DE UNA RUTA TRANSCONTINENTAL Y LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

La construcción de ferrocarriles fue una de las importaciones de tecnologías más costosas de América Latina, y en ella estuvieron involucradas intrincadas redes de políticos, comerciantes, especuladores de tierras y financieros, elites locales y extranjeras cuyos objetivos no necesariamente coincidían. En general, los ferrocarriles involucraron altísimos niveles de endeudamiento público para los países latinoamericanos y sus rendimientos, si los hubo, se diluyeron en el tiempo y en el pago de intereses. El modelo tradicional de construcción en América Latina incluía una fase inicial en la que el capital local invertía hasta llevar al proyecto a un punto aceptable y luego se hipotecaba al capital extranjero. En un entorno de inestabilidad política y de altos costos de construcción, era usual que el precio de compra fuera más bien bajo y se crearan fuertes incentivos para la especulación (Horna, 2003).

El mayor desafío que se enfrentaba para hacer rentables estos proyectos era la capacidad potencial de carga de estas economías. En general, los trayectos se pensaban como vías para articular productos primarios de exportación con el mercado mundial, lo que ofrecía una carga de retorno muy limitada. Esto hacía que, usualmente, los inversionistas locales estuvieran fuertemente vinculados con el comercio internacional, de tal manera que estas inversiones eran realizadas pensando en integrar cadenas de producción, más que como redes generales de transporte. Además, el tamaño interno de los mercados latinoamericanos era en general limitado, lo que restringía la rentabilidad financiera y social de proyectos más ambiciosos. Así, se construyeron redes relativamente desarticuladas y profundamente orientadas al comercio internacional de productos agrícolas o mineros, y a la importación de algunos productos manufacturados.

No obstante, el ferrocarril en Panamá no siguió estos criterios y puede considerarse como un caso atípico en la construcción de ferrocarriles en América Latina y, en especial, en Colombia. En primer lugar, fue el único construido con el expreso propósito de atravesar el continente; en segundo lugar, no conectó ningún centro de producción local con el mercado internacional; tercero, la inversión fue realizada exclusivamente por el capital extranjero; cuarto, fue en términos generales una empresa rentable, al menos mientras pudo mantener el monopolio en los trayectos intercontinentales en América (Arias de Greiff, 1986; Platt, 1926).

Las primeras discusiones sobre la necesidad de una línea férrea intercontinental en el istmo de Panamá, se realizaron de manera temprana en el siglo XIX. La primera de estas ocurrió en 1828, cuando el gobierno de la Gran Colombia contrató al inglés J. A. Lloyd y al sueco Mauricio Falmarc, para investigar una ruta para esta línea. Por falta de fondos, el asunto se olvidó. Más tarde, en 1832, el Congreso de los Estados Unidos comisionó al coronel Charles Biddle para negociar una concesión para la construcción de una línea férrea en Panamá, pero su muerte al poco tiempo terminó con este proyecto y la idea perdió interés (Pérez, 2007).

A finales de la década de 1830 y principios de la de 1840, dos propuestas, la primera de los contratistas Charles Thierry y Agustín Salomón y la segunda de una comisión franco-colombiana, revivieron la idea de construir un vínculo entre el océano Atlántico y el Pacífico a través de Panamá. Sin embargo, la falta de capital y de inversionistas impidió el avance de los proyectos. Una iniciativa más sólida se concretó en 1844, cuando el ingeniero francés, Napoleón Garella, tuvo éxito en la recopilación de la información necesaria para la construcción simultánea de una línea férrea y de un canal interoceánico a través del Istmo, pero las demoras que enfrentó por diversas razones, además de la situación política francesa de 1848, llevaron al fracaso de la iniciativa (De Lesseps, 1886, Cohen, 1971, Bravo, 1974).

Entre tanto, las enormes dificultades que enfrentaba México en la década de 1840 y la expansión territorial hacia el oeste de los Estados Unidos, llevó a que en una rápida sucesión se anexaran los territorios de Texas en 1845; California, tras una guerra de anexión entre 1846 y 1848; y Nuevo México y Arizona en 1848. Así, México perdió todos los territorios que iban al norte del Río Grande y los que quedaban al norte de la línea formada entre El Paso, Texas, y San Diego, California. De esta manera, la consolidación de la expansión de los Estados Unidos hacia el oeste y el sur se consolidó definitivamente con las oportunidades económicas que esto significaba (Weaver, 1992). El principal problema de estas anexiones, en particular de la costa Oeste, era la comunicación. El transporte de mercancías, personas y correo presentaba unas dificultades mayores para los Estados Unidos, el tránsito a través del continente era muy difícil pues se realizaba en carretas o a pie, por terrenos difíciles e incluso sin cartografiar y, en muchas regiones, por zonas controladas por comunidades indígenas hostiles a dicha expansión.

El trayecto por mar tampoco era fácil, pues implicaba un viaje de más de 20.000 kilómetros al sur del continente por el difícil y peligroso cabo de Hornos. Sin embargo, el descubrimiento de oro en California, poco después de su anexión, implicó un incentivo adicional, difícil de no tener en cuenta por parte del gobierno federal y de los inversionistas estadounidenses. Camacho Roldán estimó que el volumen de pasajeros pasó de oscilar entre 25.000 y 40.000 viajeros anuales a través del istmo, a un total de 375.000 personas que transitaban en dirección sur, y unas 225.000 hacia el norte entre 1848 y 1869 (Pérez, 2007, Sánchez, 2002).

Debido a estas...

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