Principales actores en la formación de la polÃtica de modernización de transporte urbano de la AlcaldÃa de Maracaibo.
| Autor | Urdaneta Graterol. Joheni |
| Páginas | 105(38) |
Resumen
La década de los noventa marcó el inido de la modernizadón del transporte urbano en las primipales ciudades de Venezuela entre ellas en la ciudad de Maracaibo, segunda ciudad en imporlanda en el país, proceso que tuvo lugar formalmente desde la Alcaldía de Maracaibo, pero en el cual participaron numerosos actores Nacionales e internadona/es que dan cuenta de un proceso que se inserta en un modelo de tranaporte urbano de origen foráneo, vinculado a la necesidad de poner esta actividad a tono con los requerimientos de una economía de mercado. El propósito de este trabajo es identificar la política que en definitiva se formó, los distintos actores involucrados y el rol de cada uno.
Se parte de la hipótesis que es escasa la partidpadón local en este proceso, d cual se origina en los organismos multilaterales. Los resultados revelan: 1) Los principales actores involucrados en la formación de la política fueron: Banco Mundial, Consorcio Systra-Sofrrtu, Instituto Munidpal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo (IMTCUMA), Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR), Ministerio de Infraestructura (MINFRA), antiguo Ministerio de Transporte y Comunicadones (MTC), La Universidad del Zulia, Comisión Presidemial del lransporte para la ciudad de Maracaibo, Consejo Venezolano de transporte, Alcaldía de Maracaibo y Metro de Maracaibo; 2) La partidpadión de estos organismos fue muy variada, correspondiéndole el rol de orientador al Bam'o Mundial y el resto en distintos niveles y en el rol de asesores y ejecutores; 3) La política estuvo dirigida a: reducir los tiempos de viaje de los trabajadores; incorporar empresas privadas en el sector transporte y dar prioridad en la prestación del servido en los sectores comeniales e industriales. Se concluye que la política de transporte de la ciudad de Maracaibo ha tenido lugar con la partidpadón de los organismos multilaterales y la escasa participación del gobierno local y los usuarios.
Palabras clave: transporte, modernizadón, políticas públicas, actores:
Abstract
The 1990s marked the start of the urban transport modernization in the main dties of Venezuela, including Maracaibo, the second city. It was formally managed Jkom the Mayor's Office of Maracaibo, but involved a number of national and international actors in a process that became embedded into an urban transport modal of foreign origin, linked to the need of aligning this activity with the market economy requirements. The purpose of this paper is to identify the policy that resulted in the end, the different actors involved, and the role played by each of them. The basis assumption is the scarce local participation in this process, which arose from multilateral organizations. The results reveal that: 1) The main actors involved in the policy structuring were: World Bank, Systra-Sofrrtu Consortium, Maracaibo Urban Mass Transport Institute (Instituto Munidpal de Transporte Colectivo Urbano de la ciudad de Maracaibo -IMTCUMA--), Natiomd Urban Transport Fund (Fondo Nacional de Transporte Urbano--FONTUR--), Ministry of Infrastructure (MINFRA), former Ministry of Transport and Communications (MTC), La Universidad del Zulia, President's Transport Commission for the city of Maracaibo, Venewelan Transport Board, Mayor's Office of Maracaibo, and Metro of Maracaibo; 2) The participation of these organizations was very varying, the World Bank playing the directing role, and the others in different levels as advisors and implementers; 3) The policy was addressed to: reducing workers commuting times; incorporating private companies into the tranaport sector; and giving priority to the service provision in commercial and industrial sectors. The conclusion is that the transport policy in the city of Maracaibo occurred with the participation of multilateral organizations and very little participation of the local government and users.
Key words: Tranasport, modernization, public policy, actors.
Introducción
La promoción de una economía de mercado por parte del Estado venezolano, a fines de los ochenta, marcó el inicio de la modernización del transporte urbano en las principales ciudades de Venezuela, entre ellas Maracaibo, segunda en importancia en el país, en la cual este proceso estuvo dirigido formalmente por la alcaldía, y en él participaron actores nacionales e internacionales, lo cual da cuenta de un proceso que se inserta en un modelo de transporte urbano de origen foráneo, vinculado a la necesidad de poner esta actividad a tono con los requerimientos de una economía de mercado. El propósito de este trabajo es identificar los distintos actores involucrados y el rol que cada uno cumplió en el proceso de formación de la política de transporte urbano de la Alcaldía de Maracaibo; para ello se identificaron las politicas nacionales y los actores que participaron en ella, ya que fueron éstas las que dieron origen a la política de transporte de Maracaibo, que en una primera etapa fue la implementación de los subprogramas diseñados por el gobierno central y posteriormente, producto de la implementación de esa política, se diseñaron nuevas políticas para la ciudad, proceso en el cual participaron diversos actores, siempre bajo los lineamientos de los organismos multilaterales, específicamente del Banco Mundial. En la implementación de esta nueva política participaron otros actores, con diferentes cuotas de poder, generando la política real de transporte de la ciudad, la cual no fue la misma de la formal.
En este artículo se describirán todas las políticas antes mencionadas, al igual que los actores que participaron y el proceso a través del cual éstos contribuyeron al diseño e implementación de las polídcas de transporte urbano en la Alcaldía de Maracaibo.
La metodología utilizada consistió en la revisión documental y en entrevistas semiestructuradas a funcionarios del gobierno central, de la Alcaldía de Maracaibo y a expertos de transporte urbano que participaron en el proceso de diseño e implementación de las políticas.
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Contexto: las políticas nacionales de transporte urbano y sus actores
El proceso de formación de la política, según Álvarez (1992), está comprendido por una fase de formulación y otra de implementación. La primera la define como aquel proceso donde se establecen los objetivos y cursos de acción. A través de la implementación se administra la política definida en la fase anterior. Tanto en la formulación como en la implementación "distintos grupos e individuos ejercen presiones a fin de orientar la política en el sentido de su conveniencia" (Álvarez, 1992:11).
Identificamos en esta sección del trabajo las políticas que dieron origen a la política de transporte urbano del municipio Maracaibo y los actores que han participado en ambas fases.
La política local de transporte urbano de Maracaibo, diseñada a inicio de los noventa, tiene su origen en las políticas nacionales de transporte urbano, ya que desde éstas se generaron las políticas locales en esta materia.
En Venezuela, el servicio de transporte público urbano desde hace muchos años atraviesa por una situación de crisis que ha adquirido dimensión nacional, afectando principalmente a la población de escasos recursos, en especial aquélla ubicada en la periferia, que es la que comúnmente utiliza este medio para trasladarse a los centros urbanos y laborales.
Desde fines de la década de los ochenta, el sistema de transporte público urbano se encontraba en condiciones precarias, con deficiencias en la prestación del servicio y en las organizaciones responsables de su gestión, lo que exigía la pronta aplicación de medidas tendientes a corregir las fallas, a fin de mejorar la calidad del servido. A comienzos de los noventa, según el MTC (1991: 2) "los servicios de transporte público son prestados en pésimas condiciones de eficacia, eficiencia, seguridad, comodidad e higiene, a tarifas muy bajas sin relación con los costos y sin que las partes involucradas --Estado, empresa privada y sector laboral-- ejerzan adecuadamente el papel que les corresponde".
La diferencia entre tarifa y costos reales de prestación tiene lugar en el contexto de un sistema populista (Ochoa, et. ál., 1996) donde la tarifa ha estado regulada por debajo de los costos, cubriendo los transportistas la diferencia con subsidios del gobierno, sin exigir previsiones de reposición que garanUzaran la continuidad del servicio, contribuyendo al deterioro de la calidad de prestación del mismo, y según el MTC (1991) "la decadencia del servicio de autobuses por la descapitalización de sus propietarios, a tal extremo que en el país había en 1983 unas 123 empresas mientras que en los momentos apenas llegan a 30". Aunado a lo anterior se agrega la existencia prevaleciente del transporte por puesto --comprendido por microbuses, jeep y carros de cinco puestos--, promovida por el Estado, por un lado para incrementar el empleo, como parte de la lógica de una economía para el consumo interno, y por otro, para dar respuestas a las demandas de los ciudadanos en la naciente democracia y alcanzar altos niveles de legitimación, esquema este que debe ser sustituido con el advenimiento de una economía para la exportación en la cual el consumo interno no es lo más importante. (Ochoa, et. ál., 1996).
De esto puede desprenderse la importancia que reviste el transporte público urbano en el intercambio, tanto económico como social, si tenemos en consideración que es a través de su utilización que trabajadores y consumidores de recursos limitados pueden movilizarse a los centros de producción, distribución y consumo, comdrtiéndose en un eje esencial de la economía de los países y en un importante indicador a considerar para poder determinar la calidad de vida de los habitantes (Urdaneta, et. ál., 2002).
Con el proceso de reestructuración económica, iniciado en 1989, el Estado transforma sus políticas y su administración, sobre la base de las propuestas neoliberales realizadas por los entes...
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