Contratos de Transporte Marítimo de Mercancías: del Harter Act 1893 a las Reglas de Rotterdam 2008 y los TLCs Colombia-EEUU-UE - Núm. 38, Julio 2012 - Revista de Derecho de la División de Ciencias Jurídicas - Libros y Revistas - VLEX 458982438

Contratos de Transporte Marítimo de Mercancías: del Harter Act 1893 a las Reglas de Rotterdam 2008 y los TLCs Colombia-EEUU-UE

AutorFernando Augusto Jiménez Valderrama
CargoProfesor y jefe del Área de Derecho Privado y de la Empresa de la Universidad de la Sabana (Colombia)
Páginas109-141

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Introducción

El importante crecimiento de las flotas marítimas a nivel mundial, a partir del desarrollo del comercio internacional ocurrido a finales del siglo XIX y comienzos del XX, permitió la consolidación de una nueva modalidad de realización del transporte marítimo a través de las denominadas líneas regulares. El establecimiento de esta modalidad empresarial de transporte marítimo se tradujo en la práctica en la conformación de grandes compañías navieras que prestaban sus servicios profesionales en el mercado de transporte de mercancías a multitud de interesados en el transporte marítimo de la carga.

Contractualmente, las relaciones jurídicas se pactaron a través de formularios preestablecidos, respecto de los cuales no había otra posibilidad para la parte necesitada del servicio de transporte que adherirse a las condiciones establecidas por las navieras.

Igualmente, la estructura del contrato ya no podía entenderse sobre la base de la cesión de disponibilidad de una parte o todo el buque para el transporte de las mercancías, sino que, por el contrario, se centraban en la obligación de transportar las mercancías recibidas, sin que por ello podamos afirmar que desaparecieran del mapa jurídico otras figuras contractuales como los contratos de fletamento que se mantenían en el sector de la denominada navegación tramp.

La normativa que regulaba el transporte marítimo de mercancías en ese momento histórico tenía fundamentalmente como fuente las legislaciones nacionales en el ámbito continental europeo basado en las normativas codificadas y en el ámbito anglosajón en las instituciones del common law. En 1897 se creó el Comité Marítimo Internacional (CMI)1,

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integrado por miembros pertenecientes a asociaciones nacionales de países con claros intereses armadores y navieros. Su labor se orientó a la protección de esos intereses con la finalidad de unificar el derecho marítimo a nivel internacional.

En medio de estas circunstancias, Estados Unidos promulga el Harter Act en 1893, que reivindica los intereses de los cargadores en materia de transporte marítimo. Esta reglamentación tuvo una especial trascendencia no solo por la importancia del volumen del mercado norteamericano a nivel mundial, sino también porque su ejemplo fue seguido por otras legislaciones nacionales y su contenido tenido en cuenta al momento de la elaboración de algunas convenciones internacionales2.

1. El convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento de embarque de 25 de agosto de 1924 (convenio de Bruselas 1924)

El ambiente en el cual se elabora y firma el Convenio de Bruselas del 25 de agosto de 1924 es de permanente confrontación entre los intereses de aquellos que intervienen en el sector del transporte marítimo, representando el mismo convenio una transacción entre esos intereses.

Era evidente que las legislaciones nacionales entonces vigentes, principalmente integradas en las normas codificadas, regulaban un transporte sustancialmente diferente del momento en el que fueron creadas. Por ejemplo, en materia de responsabilidad del porteador, las regulaciones nacionales establecían en general una responsabilidad riguro-

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sa para el naviero, por la cual, ante el eventual incumplimiento, solo le quedaba a este la posibilidad de exonerarse de responsabilidad en virtud de caso fortuito. Por otro lado, en virtud del principio de autonomía de la voluntad privada se permitía libremente a las partes pactar cualquier tipo de cláusulas modificadoras de esa responsabilidad. Como resultado de este sistema, con frecuencia se integraron a los contratos cláusulas que llegaban incluso a exonerar totalmente al deudor de cualquier tipo de responsabilidad.

En el mismo terreno contractual, la inserción de otro tipo de cláusulas como "que dice contener", "de peso y cantidad desconocida" significaba una pérdida de valor del conocimiento de embarque en el cual se hallaban incorporadas. En virtud de estas cláusulas, el porteador eludía su responsabilidad por la exactitud de las mercancías transportadas, afectando de manera importante no solo la situación del acreedor de dicha obligación (cargador o destinatario) sino también la de otros interesados en la operación marítima (tenedores legítimos de conocimientos de embarque, aseguradores, acreedores prendarios, etc.).

Todas estas circunstancias, así como la necesidad de unificación de las reglas existentes, hicieron necesaria la celebración de una conferencia diplomática internacional para establecer nuevas reglas en materia de transporte marítimo de mercancías. Fruto de esa conferencia diplomática, auspiciada por el Comité Marítimo Internacional, es el Convenio de Bruselas de 1924.

El antecedente mediato del Convenio de Bruselas era el HarterAct norteamericano, cuyas ideas generales ya hemos mencionado y que de manera general eran favorables a la parte cargadora3. A diferencia de las reglamentaciones hasta entonces vigentes, el Harter Act instauraba un régimen de responsabilidad imperativo que las partes en el contrato estaban obligadas a respetar y respecto de las cuales no podían

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pactar en contra. El Convenio de Bruselas, a través de su antecedente inmediato (las Reglas de La Haya de 1921), recogerá este mismo planteamiento en materia de responsabilidad.

El Convenio pretende solucionar necesidades particulares en el sector del transporte marítimo: en primer lugar, la imperativa conciliación de intereses de quienes intervienen en la realización del transporte marítimo (entre ellos los sectores cargadores, porteadores y aseguradores); en segundo lugar, la necesidad armonizar y unificar legislaciones; en tercer lugar, establecer mecanismos de respaldo y fortalecimiento del conocimiento de embarque como documento de circulación y representativo de mercancías ciertas y determinadas y, en último lugar, la necesidad de establecer reglas únicas en materia de responsabilidad del porteador que solucionaran las situaciones inequitativas que se daba en el sistema entonces vigente.

La estructura y el lenguaje utilizado en el Convenio pretenden ser accesibles y claros a quienes intervienen en la actividad marítima4. La

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manera general en la que se han presentado las diferentes normas parece estar orientada a facilitar su inclusión en los conocimientos de embarque.

En cuanto a su contenido podemos hacer varios comentarios:

- No realiza un tratamiento completo del contrato de transporte, sino que se refiere exclusivamente a la posición de la parte deudora de la obligación de transporte, es decir, al porteador.

- Respecto a la solución que ha ofrecido a los temas de responsabilidad del porteador, en el Convenio se percibe la búsqueda de un consenso necesario para todas las partes interesadas.

- Si bien establece un sistema único consagrado en el propio convenio constitutivo de mínimos, respecto del cual las partes no pueden pactar en contra (art. 3,8a), por otro lado ofrece múltiples causas de exoneración de responsabilidad en favor del porteador. Solución coincidente con las tendencias vigentes en ese momento histórico a pesar de no ser totalmente equitativa.

Atreviéndonos a realizar una valoración global del Convenio, podríamos afirmar que su importancia radica, antes que en la configuración de nuevas formas contractuales, en la unificación a nivel internacional de reglas ya existentes, a fin de aproximar las diferentes legislaciones nacionales respecto a un sector económico esencialmente internacional, estableciendo un sistema más claro, seguro y equitativo para las partes implicadas, características que han supuesto su vigencia y pre-valencia como norma reguladora del transporte marítimo bajo conocimiento de embarque en el momento actual.

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2. Los protocolos modificatorios del convenio de bruselas de 1924 Las reglas de Hamburgo de 1978

En el período que sigue a la Segunda Guerra Mundial surgen nuevos hechos, tanto políticos como económicos, que producirán un movimiento hacia la reforma del derecho regulador del transporte marítimo, principalmente avalado por organizaciones internacionales, intergubernamentales y no gubernamentales que representan intereses diversos en el ámbito del transporte marítimo.5

Los principales hechos que han determinado esta nueva situación son los siguientes :

  1. El sector marítimo se convierte en un renglón esencial en la polí-tica de los Estados. Las flotas nacionales no solo tienen una importancia comercial sino estratégica desde el punto de vista de defensa para los Estados.

  2. El incremento de la dinámica económica a nivel mundial produce una internacionalización de las economías de todos los países. Se produce un aumento en los intercambios comerciales que utilizan la vía marítima como medio de transporte.

  3. La utilización del "container" en el transporte de mercancías termina generalizándose por sus ventajas...

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