Contenedorización de commodities
| Autor | Alexander Eslava Sarmiento |
| Páginas | 119-202 |
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Capítulo 2
Contenedorización de commodities
La palabra contenedorización proviene de las traducciones del inglés “containe-
rization” y del francés “conteneurisation”, empleadas comúnmente en la literatura
acreditada al transporte marítimo. La contenedorización es la utilización a nivel
mundial de un sistema multimodal o intermodal de transporte basado en el uso
de los contenedores marítimos ISO –International Organization for Standardiza-
tion– o intermodales, compuesto por estos así como por la correspondiente y ne-
cesaria infraestructura. De igual forma se entiende la contenedorización como el
acto de usar los contenedores para el transporte global de mercancías. En un sen-
tido más estricto, es la ubicación –estiba–, de forma segura, de las mercancías en el
contenedor. Los productos básicos o “commodities” (“recursos que pueden consu-
mirse y no tener diferenciación cualitativa. Se pueden acumular durante un perío-
do de tiempo y ser intercambiados como parte de transacciones o comprados en
mercados especícos (como el mercado de futuros). Algunos productos básicos
son jos, lo que implica que no se pueden transferir, a excepción del título. En este
contexto, el valor de un producto jo se deriva de la utilidad y la tasa potencial de
extracción. Los productos a granel son productos que se pueden transferir, que
incluyen, por ejemplo, granos, harinas, aceite, algodón, café, azúcar y cacao. Su
valor se deriva de la utilidad, de la oferta y la demanda o del precio de mercado”)
se encuentran entre una gran variedad de productos que se comercializan en la
economía mundial y representan un nicho para la contenedorización, lo que re-
presenta un notable potencial de mercado que se está realizando.
La contenedorización de graneles sólidos limpios (maíz, trigo, soya, sorgo, cebada,
avena, harinas, etc.) permiten a los proveedores –exportadores– evitar la mezcla
de sus mercancías con otros productos; de igual forma, facilita la trazabilidad, se-
guridad y protección (los contenedores tienen un sello numérico o precinto y ce-
rradura de acero en la puerta) durante el transporte del producto desde el punto
de origen al punto de destino. Eso es muy importante para “commodities” de alto
valor. Un contenedor mide 8 pies de ancho por 8 pies de altura, ya sea 20 pies o
40 pies de largo. El contenedor de 20 pies tiene una capacidad aproximada de 750
bushels de grano, o entre 19-20 toneladas métricas (maíz, frijol soya o trigo).
LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS - ALEXANDER ESLAVA S.
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Figura 2.1. Estiba de commodities en buque. Sistema a granel (izquierda), siste-
ma contenedorizado (derecha).
Fuente: www.containeroptions.com.au
Los sistemas de transporte, a granel y contenedorizado (Figura 2.1), tienen un pa-
pel que desempeñar, lo que implica que la contenedorización de las cadenas de
productos básicos es más un proceso basado en la complementariedad que en la
competencia, ya que cada cadena de transporte tiene sus propias ventajas. En el
caso de la contenedorización, los exportadores dependen del ujo de importa-
ciones en contenedores para crear el grupo de contenedores vacíos disponibles.
Está claro que para muchos productos básicos, como los cereales y oleaginosas,
la contenedorización desempeñará, en el mejor de los casos, un papel de nicho
en el volumen total manipulado. Es probable que ambos se benecien, ya que la
contenedorización ofrece velocidad y exibilidad, mientras que a granel ofrece el
costo de transporte más bajo posible. Debido a intereses creados, en términos de
inversión en infraestructura acumulada y prácticas de larga data, los productores
de “commodities”, tanto grandes como pequeños, podrían obtener muchas opor-
tunidades en nichos de mercado (granos y harinas de alta calidad, orgánicos, etc.).
Por ejemplo, alrededor del 15% de todas las exportaciones agrícolas de EE. UU. se
están llevando a cabo en contenedores marítimos.
El grado de penetración en el mercado de la contenedorización aún no se ha eva-
luado y existe una gran variedad de niveles a los que el contenedor puede integrar-
se en varias cadenas de productos y de suministro. Algunas commodities ya están
completamente contenedorizadas, mientras que, para otras, la contenedorización
aún está en período de prueba. Por ejemplo, el 95% de todas las importaciones
de café de Europa se realizan en contenedores porque el café es un producto de
alto valor y su consumo es bastante ubicuo y tiene un gran nivel de mercado. La
estructura de la cadena de demanda del café, y recientemente la del cacao, es, por
tanto, muy adecuada para los benecios de la contenedorización (Figura 2.2).
CAP 2. CONTENEDORIZACIÓN DE COMMODITIES
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Figura 2.2. Estiba de café (izquierda) y cacao colombiano (derecha) en conte-
nedor marítimo.
Fuente: Fedecafé-Fedecacao.
Muchos segmentos de materias primas y cadenas de productos alimenticios –
maíz amarillo, maíz blanco, frijol soya, torta de soya, harina de gluten, maíz, etc.–
están en proceso de contenedorización, lo que está comenzando a representar
una parte notable del comercio internacional.
Este proceso de la contenedorización es respaldado por varios factores; a conti-
nuación se presentan algunos de ellos:
• Una creciente disponibilidad de contenedores en las cadenas y mercados de
transporte en todo el mundo, lo que lo convierte en un producto de transpor-
te bastante generalizado. Sin embargo, esta ubicuidad se ve desaada por la
escasez de contenedores y de tamaños especícos de contenedores en algu-
nos mercados.
• Las economías de escala en el envío a granel hacen que la unidad de carga
mínima sea cada vez más grande y menos accesible para los proveedores –ex-
portadores– de productos básicos más pequeños.
• Un aumento general de los precios de los productos básicos y la creciente
demanda en los nuevos mercados ha hecho que muchos productos bási-
cos sean más propensos a contenedorizarse desde el punto de vista de la
propuesta de valor.
• Las uctuaciones y aumentos en los etes de los embarques a granel han inci-
tado la búsqueda, cuando es posible, de alternativas al envío a granel.
• En los envíos a granel, la volatilidad, también, hace que la planicación a largo
plazo esté sujeta a riesgos.
• Los costos de envío en contenedores marítimos son relativamente estables
e incluso decrecientes; especialmente a la luz de los crecientes precios de los
productos básicos “commodities”, hicieron que el contenedor fuera aún más
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